中国・韓国・日本・EU・米国・ロシア｜商船・軍艦・コア技術・工程納期・サプライチェーン自立性のPSIM再検証

PSIM（Philosophy Science Insight Method）｜一次資料優先・単位統一・三角検証・反対仮説・リバースバリデーション

作成：ODIN© マーケティング＆コンサルティング　／　資料確認基準日：2026年9月8日

 

エグゼクティブ・サマリー

結論は、参考情報の骨格は方向としてかなり正しいが、数値の一部は「DWT・CGT・隻数」「商船・軍艦」「国産製造・原設計IP」の分母が混ざっており、そのままでは過大評価／過小評価が生じる、である。

 

1｜参考情報のファクトチェック：どこまで成立するか

主な検証根拠：OECD 2025/2026、MIIT 2026、GAO 2025/2026、DoD 2024、企業・公的技術資料。

 

2｜世界商船市場：CGTで見ると「東アジア一強構造」はほぼ成立

DWTは大型低付加価値船の物量を強く反映し、CGTは船種ごとの作業複雑性を補正する。したがって「造船能力」の比較では両方を見る必要がある。中国はDWTでより大きく、CGTでも首位である。韓国はCGTの方が相対的に強く、高付加価値船への特化が表れる。

2024年末の受注残は中国50.0%、韓国29.3%、日本10.4%、欧州6.5%。東アジア3国合計は89.7%で、参考情報の「90%以上」はほぼ近似するが、厳密にはこの統計では90%未満である。

 

3｜2025～2026H1：中国の優位はさらに拡大

同じ2026H1でもClarksonsのCGTでは中国72%、韓国19%。MIITのDWT新規受注82.3%との差は「矛盾」ではなく、船型ミックスと単位差である。韓国の平均受注サイズは約3.8万CGT/隻、中国は約2.6万CGT/隻とされ、高付加価値・大型複雑船への韓国集中が見える。

 

4｜高付加価値船：韓国の「第二位」は数量順位だけでは読めない

2024年9月の代替燃料対応船受注残では中国47%、韓国42%。韓国は総受注残25%前後に対して代替燃料船42%と高く、LNG・メタノール等への特化が明確である。一方、中国も2024年に代替燃料船の新規受注を大きく伸ばし、2026H1の中国政府統計では「緑色船舶」の国際新規受注シェアが68%超とされる。つまり「韓国＝高付加価値、中国＝低価格船」という二分法は既に古くなり始めている。

 

5｜商船と軍艦を同じランキングに入れない理由

したがって、「米国は商船0.x%だから造船技術が弱い」とするのも、「原子力空母を作れるから造船産業全体が強い」とするのも誤りである。PSIMでは商船量産密度と軍艦技術密度を別軸で採点し、最後に「平時の商船基盤を有事の艦艇・修理能力へ変換できるか」を見る。

 

6｜産業閉環サプライチェーン：精密な「依存率」より、どこを握っているか

 

7｜工程別ディープインサイト

 

7.1 設計・CAD/CAM/CAE：参考情報の依存率は過度に精密

欧州勢はSiemens FORAN、AVEVA、Dassault等、世界の船舶・プラント設計基盤を強く握る。一方、日本ClassNKのPrimeShip-HULLは国産規則評価・構造設計支援だが、NAPA DesignerおよびSiemens Simcenterとの連携を公式に明記している。これは「日本の国産ソフトがある＝完全閉環」ではないことを示す。

中国ではCSSCが2025年にCAD/PLMを自ら「短板」と位置付け、10億元規模で海舟システムを設立し、CAM/CAEも含む国産化を進めると公表した。したがって中国のソフト閉環は急速に上がっているが、2026時点で「海外依存5%以下」などの断定は早い。

韓国では学術研究がAVEVA Marine/PDMSが大手造船所・協力会社で広く使われてきたと記録する。70～80%という比率自体は未検証だが、「造る能力に比べ設計ソフト原IPが外部」という構造は成立する。

 

7.2 主機・動力：製造地とIP所有者を分離する

低速2ストローク主機は、旧MAN Energy Solutions（現Everllence）とWinGDの設計系列が世界標準を形成する。MAN系はアジアのライセンシーが製造し、中国・韓国・日本の工場が主力生産地である。WinGDはスイス発祥だが2016年にCSSC 100%所有となったため、中国にとっては「国外で生まれたIPを中国資本が所有・運用する」特殊な閉環である。

艦艇ガスタービンでは日本IHIのLM2500はGE起源、韓国HanwhaもGE LM系列のライセンス・共同国産化を進める。したがって日韓は製造・整備能力が高くても、原設計IPの完全独立とは別である。中国GT25000系は政府資料で2011年時点に総合国産化率98.1%とされ、量産供給も確認されるが、最新艦艇の具体構成は軍事機密のため「QC-280で全艦完全自給」と一般化しない。

 

7.3 LNG貨物倉：韓国の「建造王者」とフランスIPの非対称収穫

韓国はLNG船の船体建造、配管、艤装、試験で世界トップ級だが、メンブレン貨物倉はGTTが事実上の標準を握る。韓国公的資料では一隻あたり約100億ウォン規模の海外技術料、国会資料や業界報道では船価約5%という目安が確認される。KC-1国産化は商用船で不具合を経験し、技術独立には「設計できる」だけでなく長期運航信頼性と船主・船級の信用が必要である。

 

7.4 塗料・航海電子：船主指定が「海外依存」を作る

CMP（中国塗料）は日本国内約60%シェア、海外でも世界有数と自社開示する。Jotun、Hempel、AkzoNobel等の欧州企業も強い。中国・韓国ヤードで外国ブランドが採用される理由は、国内技術不足だけでなく船主指定、グローバル保守網、船級・実績、再塗装拠点の可用性が大きい。したがって「輸入ブランド使用率＝技術依存率」と置くのは誤りである。

軍艦のRAM・吸音材・電子戦材料は機密性が高く、公開資料から国別100%自給率を算定することはできない。ここは参考情報を明確に下方修正する。

 

8｜国別PSIM：商船・軍艦・閉環の三層評価

 

8.1 中国｜世界最大の「量産＋二重用途」造船エコシステム

商船では2025～2026H1に世界シェアをさらに拡大。DoDはPLANを370隻超と評価し、主要水上戦闘艦の同時並行建造を確認。CSISはCSSC系の一部ヤードが商船と艦艇を同じ産業基盤で生産する二重用途性を指摘する。

 

8.2 韓国｜高付加価値商船の製造密度は世界最高級

2024 CGT竣工約27%で世界2位。代替燃料船の受注残42%。2026H1新規受注19%でも1隻あたりCGTは中国より大きく、高価値船に集中。

 

8.3 日本｜高信頼性・部品層の厚み、量産キャパのジレンマ

2024 CGT竣工約11%で世界3位。品質・省エネ・規則対応・納期信頼性に強みを残す。

 

8.4 EU｜商船量産は縮小したが、知財・特殊船・クルーズに利益プールを残す

2024商船竣工約5%だが、欧州の過去10年のCGT納入ではクルーズ船が平均約65%を占める。設計ソフト、LNG貨物倉、塗料、船舶機器、潜水艦・艦艇システムなど「船を作る周辺IP」が強い。

 

8.5 米国｜最先端海軍技術と製造システムの断裂

商船は数十年にわたり縮小。海軍は原潜・原子力空母・Aegis・SPY-6等の高度領域を維持するが、GAOはコスト・納期・設計成熟度・人材・yard容量の構造問題を繰り返し指摘。

 

8.6 ロシア｜核・氷海・軍需の閉環と民生ハイテクの断層

OECDはロシア造船生産額の約90%が軍事部門に依存してきたと整理。制裁は商船受注・機器供給を制約。一方、RosatomのRITM-200/400など原子力砕氷船技術は継続して国内量産される。

 

9｜米国造船の構造問題：参考情報の「没落傾向」はどこまで証明できるか

GAO 2025/2026は、米海軍の問題を単なる一時的遅延ではなく、設計・取得方式・人員・設備・サプライヤー投資のシステム問題として扱う。特にConstellation級は設計完了前に建造を開始し、2025年には4隻の作業終了を含む戦略転換に至った。Virginia級は2025年引渡し2隻が3年以上遅延、DDG-51 Flight IIIは2026年時点で22～58か月遅延、Columbia級先頭艦も少なくとも18か月遅れている。

 

10｜日韓連携は「同盟協力」だけでなく、米国の生産密度不足を埋める構造対応

2025年、米海軍Military Sealift CommandのUSNS Wally SchirraはHanwha Oceanで7か月の大規模定期オーバーホールを完了し、米海軍は戦域内整備がダウンタイムとコストを減らすと明記した。HIIとHD Hyundaiは2025年に米造船生産加速の協力MOUを締結。HanwhaはPhilly Shipyardを買収し、米国内の大型商船・将来の海軍関連能力拡張を進めている。

 

11｜総合PSIMスコア：一つの点数に潰さず三層で見る

 

12｜反対仮説からの再検証（Reverse Validation）

 

13｜2026～2035年の構造変化：勝敗を決める5つのKPI

• ① Yard slot × skilled labor：受注残が増えても溶接・艤装・試運転人員が不足すれば納期は伸びる。
• ② Alternative-fuel engineering：LNGからメタノール、アンモニア、将来の水素へ。燃料供給・安全規則と船舶設計の同時最適化が必要。
• ③ Design-to-production digital thread：3Dモデル、PLM、CAM、ロボット溶接、品質ログを一つにする産業ソフトが生産性を決める。
• ④ MRO / battle-damage repair density：海軍では新造隻数より、戦域で損傷艦を何日で戻せるかが持続力を決める。
• ⑤ IP profit pool：船体を造る国と、エンジン設計・LNG貨物倉・ソフト・塗料・センサーでロイヤルティ/サービス利益を取る国は一致しない。

 

14｜2025～2040 市場規模・建造能力・閉環サプライチェーン：トレンド分析

本章は、2025年の確認可能な実績をアンカーに、2030・2035・2040年をPSIMの「基準シナリオ」として外挿する。将来値は統計的な確定予測ではない。造船は受注から竣工まで2～5年以上の時間差があり、さらにIMO規制、船価、金利、海運市況、戦争・制裁、国家補助、ヤード増設、人材制約が同時に作用するため、①実績、②政策目標、③ODIN推計を明示的に分離する。

 

14.1｜まず分母を固定する：2025年の世界市場は「US$186bnの新規契約」と「169m CGTの受注残」

Clarksonsの2025年速報では、世界の新造船契約は約58m CGT、推定契約価値US$186bn。OECDは2025年の世界受注残を169m CGT（既存船腹の約16%相当）と整理し、中国はCGTベースで世界受注残の約6割を握る。したがって2040分析では、単年度売上だけでなく「受注残＝将来生産を拘束するストック」と「建造能力＝そのストックを消化するフロー」を同時に見る必要がある。

 

14.2｜国・地域別の商船新造市場価値：量だけなら中国、価値密度なら韓国・EUが相対的に上振れる

【PSIM解釈】2025年は世界US$186bnを実績アンカーとし、国別はCGTシェアに船種の平均単価差を加味した「契約価値等価」推計である。中国はCGT数量シェアが最大であるため価値総額でも首位を維持するが、LNG/LPG・大型コンテナ・高仕様船の比率が高い韓国はCGTシェア以上の価値を取りやすい。EUはクルーズ・フェリー・特殊船・海洋機器で高単価を維持する。一方、米国は商船市場そのものが小さく、海軍予算をこの商船グラフへ混ぜていない。

【Reverse Insight】「世界商船市場が拡大する＝各国が同率で伸びる」ではない。中国の追加ヤードが予定通り稼働すれば世界市場の増分を最も吸収しやすい。逆に日本の2035年倍増目標は、需要不足よりも設備・人材・生産性の実装速度が律速になる。韓国は量的増設より高付加価値ミックスを維持できるかが重要である。

 

14.3｜造船能力：絶対量と「伸び率」を混同しない

日本については国土交通省・内閣府が2024年時点の年間建造能力907万総トンを2035年1,800万総トンへ引き上げる目標を公表しているため、単なるODIN外挿ではなく政策目標を主要アンカーにした。中国・韓国・EU・米国・ロシアは同じ単位の公的2040能力目標が揃わないため、2025=100の相対指数で比較した。

【Validation】OECDは世界造船生産が2021～2025年に25%以上増加し、今後も強い受注残を背景に増える方向を示す。中国は2025年に世界竣工CGTの過半、受注残の約6割を占める。これに対し米GAOは、米海軍造船で物理ヤード容量と熟練労働力不足を明示しており、「予算を増やせば即座に能力が増える」という仮説を否定する。

 

14.4｜閉環サプライチェーン：2040までに「物理閉環」と「IP閉環」は接近するが、同一にはならない

閉環度スコアは公的な自給率ではない。素材、主機・推進、設計/PLM、航海電子、塗料・特殊材料、軍用センサー/兵装、MRO、熟練人材を「必要時に反復供給できるか」で採点した。したがって、外国IPをライセンス生産できるだけでは完全閉環としない。逆に、船主指定で外国製機器を搭載することも「国内で作れない」と同義ではない。

 

14.5｜需要側の2040ドライバー：脱炭素は造船市場を「船腹量」から「技術更新量」へ変える

IMOは2025年、海運のネットゼロ転換には船舶だけでなく代替燃料、港湾、バンカリング、サプライチェーン全体への大規模投資が必要と整理した。OECDの韓国造船Peer Reviewでは、2025年7月時点の世界受注残の代替燃料対応比率は約27.65%。したがって2040までの市場拡大は、単純な海上貿易量増加だけでなく、既存船の燃料転換不能・船齢更新・燃料タンク/供給系/安全規則の追加価値によって押し上げられる。

 

14.6｜国別2040シナリオ：誰が何で伸び、どこで止まるか

 

14.7｜リバースバリデーション：この2040予測を崩す条件

【結論】2040までの造船競争は「最大ドックを何基持つか」だけでは決まらない。市場価値、建造能力、閉環SCは異なる速度で動く。中国は3軸すべてで最も高い初期値を持つ。韓国は価値密度、日本は政策による能力回復、EUは装備/IP、米国は軍用技術と再工業化、ロシアは核・氷海ニッチという異なる収益・安全保障モデルへ分岐する。最も重要なKPIは、受注シェアではなく「受注を予定納期・予定原価・予定品質で反復竣工できる実装密度」である。

 

14.8｜追加出所（本章）

• ・Clarksons PLC, 2025 Preliminary Results: 2025 newbuild contracts 58m CGT / estimated US$186bn; orderbook +8%.
• ・OECD, Shipbuilding topic / 2026 analyses: 2025 orderbook 169m CGT; production +25% from 2021–2025; China nearly 60% of orderbook.
• ・OECD, Peer Review of Korean Shipbuilding Industry 2026: alternative-fuel orderbook share and Korea/China/Japan fuel-type positioning.
• ・OECD, Peer Review of Japanese Shipbuilding Industry 2026: energy-saving technologies and current fleet/orderbook positioning.
• ・国土交通省・内閣府「造船業再生ロードマップ」(2025-12): 2024年907万総トン→2035年1,800万総トンの建造能力目標。
• ・国土交通省 (2026): AI造船ロボット等14件採択、日米連携を含む次世代AI造船所研究。
• ・U.S. GAO GAO-25-108136 / GAO-25-106286: shipyard infrastructure, workforce, schedule and industrial-base constraints.
• ・European Commission / SEA Europe Market Intelligence Report (2025): European maritime manufacturing, dual-use and supply-chain strategic role.
• ・IMO (2025): net-zero transition requires alternative fuels, ports, bunkering and supply-chain-wide investment.

 

14.9｜2025～2040 国別「売上高」トレンド：会計売上ではなく、比較可能な Revenue-Equivalent を別建てする

造船産業の「国別売上高」は、世界共通の統計定義が存在しない。中国は完工量・受注量をDWT/CGTで開示し、韓国・日本・EUは企業別売上や受注が中心、米国は商船と海軍調達が分離される。このため、各国の会計売上を直接足し合わせると比較単位が崩れる。本章では2025年の世界新造船契約価値US$186bn（Clarksons）を実績アンカーとし、国別CGTシェアに船種別の価値密度、ヤード能力、受注残、政策目標を加えて「Annual Shipbuilding Revenue-Equivalent（年次造船売上高等価）」を推計する。

 

14.9A｜国・地域別 年次造船売上高等価（US$bn、名目）

注：世界合計には「その他」を含む。2025年はClarksons公表の世界契約価値US$186bnに整合させた。国別配賦はCGTシェアの単純掛け算ではなく、高付加価値船（LNG/LPG、クルーズ、特殊船等）の平均価値密度を調整している。したがって韓国・EUはCGTシェアより価値シェアが上振れし、中国はCGTシェアより価値シェアがやや低下する。

【Deep Insight】中国は2025年の世界新造船受注で約63%のCGTを占めるが、価値ベースではODIN推計約49%から開始する。理由は、CGT当たり価格の高いLNG船・特殊船・クルーズ船が韓国・EUへ厚く配分されるためである。それでも追加ヤード、受注残、国内船主需要を考えると2040年にUS$150bn規模まで拡大する基準線が最も自然である。

韓国は量の増設より「価値密度」を維持するモデルで、2025年US$43bn→2040年US$64bn。日本は2025年US$11bnから、国土交通省の2035年建造能力1,800万総トン目標が実装される場合、2040年US$30bnまで回復する。一方、EUは大型商船数量では小さいが、クルーズ・フェリー・海洋特殊船・艦艇の高単価によりUS$31bn→44bnを維持する。

 

14.9B｜世界市場は2040年US$310bn基準線。ただし「船価」と「実需」を分離する

PSIM基準シナリオは2025年US$186bn→2030年US$225bn→2035年US$270bn→2040年US$310bn（名目、CAGR約3.5%）。主因は①2025年受注残169m CGTという厚いバックログ、②船齢更新、③代替燃料・二元燃料・燃料供給系・安全装備による一隻当たり付加価値上昇、④国家造船能力の再増強である。これは「船の隻数が年3.5%増える」という意味ではなく、価格・仕様高度化を含む市場価値の増加である。

Downside（2040年US$240bn）は、IMO規制の後退、世界貿易停滞、金利高止まり、過剰ヤード増設による船価下落を置く。Upside（US$380bn）は、ゼロ/低炭素燃料への更新義務、海運地政学による船腹冗長化、LNG・アンモニア・メタノール燃料船の高単価化、米日欧の国家補助による能力再建が同時進行するケースである。

 

14.9C｜2025と2040の収益構造：国別順位より「単価×量×閉環率」が利益を決める

【Reverse Insight】中国の最大リスクは「市場シェア低下」よりも、供給能力拡大が速すぎてCGT当たり単価・利益率が下がることにある。韓国の最大リスクは逆で、LNG・高付加価値船の技術優位を中国が内製化すると、少ない量で高い売上を得るモデルの価値密度が下がる。日本は能力倍増が実現しても受注ミックスが低価格バルカー中心なら売上高は能力ほど増えない。

米国は2025年の商船基盤が小さいため、2040年US$13bnという高CAGRは「復活」を意味するというより低い分母からの増加である。国内商船・海軍補助、同盟国技術導入、Philly等のヤード再投資が実装されなければ、この線は成立しない。ロシアは制裁・機器制約のため、核砕氷船・北極圏・軍用ニッチ以外の商船売上成長を限定的に置いた。

 

14.9D｜バリデーション／リバースバリデーション

リバースバリデーションの核心は、2040の金額を「予言」として守ることではない。①CGTシェア、②高付加価値船の船種ミックス、③船価、④ヤード能力、⑤閉環SC捕捉率のいずれかが構造的に変われば、国別売上高等価を更新する。特に国別会計売上の完全統計が今後整備された場合は、Revenue-Equivalentより実績を優先する。

 

14.9E｜追加出所（国別売上高トレンド）

・Clarksons PLC, 2025 Preliminary Results / 2026 Global Shipbuilding Updates：2025年新造船契約 約58m CGT、推定US$186bn。2026H1も契約量は高水準。

・OECD Shipbuilding (2026)：2021–2025の世界造船生産+25%超、2025年受注残169m CGT、中国が約6割。

・中国 工業和信息化部（2026-02-01）：2025年完工5,369万DWT（世界56.1%）、新規受注10,782万DWT（69.0%）、受注残27,442万DWT（66.8%）。

・国土交通省・内閣府「造船業再生ロードマップ」（2025-12-26）：現行約900万総トン→2035年1,800万総トン。

・European Commission, EU Blue Economy Observatory（2026）：2024年EU造船GT約1.33m（世界約2%）、2025年Fincantieri受注高€20.3bnなど高付加価値船の厚み。

・Clarksons系2025国別受注：China約35.4m CGT（約63%）、Korea約11.6m CGT（約21%）、Japan約5–6%を基礎に価値密度補正。

 

15｜主要出所・検証資料（要約引用／長文転載なし）

R1. OECD (2026), Peer Review of the Korean Shipbuilding Industry 2026. https://www.oecd.org/en/publications/peer-review-of-the-korean-shipbuilding-industry_c19e0105-en.html

R2. OECD (2026), Peer Review of the Japanese Shipbuilding Industry 2026. https://www.oecd.org/en/publications/peer-review-of-the-japanese-shipbuilding-industry-2026_717ba40f-en.html

R3. OECD (2026), Peer Review of the United Kingdom Shipbuilding Industry – Global context and peer comparisons. https://www.oecd.org/en/publications/peer-review-of-the-united-kingdom-shipbuilding-industry_c5f4407d-en/

R4. OECD (2025), The Role of Shipbuilding in Maritime Decarbonisation. https://www.oecd.org/en/publications/the-role-of-shipbuilding-in-maritime-decarbonisation_0c8362c0-en.html

R5. OECD (2026), OECD MAGIC Database of Industrial Subsidies – Shipbuilding sector annex.

R6. China MIIT (2026-02-01), 2025年我国造船国际市场份额继续保持全球领先. https://www.miit.gov.cn/

R7. China MIIT / government (2026-07-23), 2026H1 shipbuilding statistics: completions, new orders, orderbook.

R8. U.S. GAO (2025), Navy Shipbuilding: A Generational Imperative for Systemic Change, GAO-25-108136. https://www.gao.gov/products/gao-25-108136

R9. U.S. GAO (2026), Navy and Coast Guard Shipbuilding: A Disciplined, Strategy-Driven Approach Is Needed, GAO-26-109068. https://www.gao.gov/products/gao-26-109068

R10. U.S. GAO (2025), Commercial Shipbuilding: Maritime Administration Needs to Improve Financial Assistance Programs, GAO-25-107304.

R11. U.S. Department of Defense (2024), Military and Security Developments Involving the PRC 2024.

R12. U.S. Navy (2025-03-13), USNS Wally Schirra Completes Major Maintenance at South Korean Shipyard.

R13. HII (2025-04-07), HII and HD Hyundai Heavy Industries Sign Memorandum of Understanding.

R14. Hanwha (2024-06-21), Hanwha acquires Philly Shipyard for $100M; subsequent 2025 investment announcements.

R15. CSSC / SASAC (2025-03-17), 中国船舶突破工业软件：CAD/PLM/CAM/CAE布局与海舟系统投资.

R16. ClassNK, PrimeShip-HULL product documentation (NAPA Designer and Siemens Simcenter integration).

R17. Korean academic literature (2019), AVEVA Marine / PDMS use in Korean offshore and shipyard design environments.

R18. Everllence / former MAN Energy Solutions, licensee network for two-stroke marine engines.

R19. WinGD, company history: 100% CSSC ownership since 2016.

R20. Busan Metropolitan City / KC LNG Tech and Korean parliamentary materials on GTT LNG cargo containment royalties.

R21. Chugoku Marine Paints (CMP), corporate disclosures on marine coatings market position.

R22. IHI / IHI Power Systems, LM2500 product and GE-authorized maintenance documentation.

R23. Hanwha Aerospace, naval LM2500/LM500 production and localization initiatives.

R24. OECD (2023), Impacts of Russia’s war of aggression against Ukraine on shipping and shipbuilding markets.

R25. Rosatom / Russian Ministry of Transport (2025-2026), RITM-200/400 marine reactor and nuclear icebreaker production updates.

 

16｜免責宣誓・著作権・推計値の扱い

本報告の2025～2040年トレンド値のうち、2025年に「実績」と明記した数値以外は、ODIN PSIMによる基準シナリオ／契約価値等価推計／Revenue-Equivalent（売上高等価）／能力指数／閉環度指数であり、政府・OECD・Clarksons等が公表した公式予測値ではない。特に国別US$値は比較可能性を確保するための分析上の推計であり、会計上の売上高・輸出高・受注高・利益額とは一致しない。為替、物価、船種構成、契約認識時点により大きく変動し得る。